Las imágenes que todos pudimos ver, en la que el puente Francis Scott Key de Baltimore colapsaba como si se tratase de un videojuego, son de esas que resulta difícil asimilar, y eso que al verlas por una pantalla la grandiosidad de esta obra de ingeniería queda reducida automáticamente a un accidente del que difícilmente se puede precisar su importancia.
El puente, que fue inaugurado en 1977, medía nada menos que 2,57 kilómetros, disponía de cuatro carriles y era el mayor de la ciudad. Tal era su importancia que por esta estructura pasan aproximadamente unos 11,5 millones de vehículos al año, debido a que forma parte de la autopista Interestatal 695 de Maryland.
Y esta inmensa obra de ingeniería se derrumbó como un castillo de naipes al colisionar contra uno de sus pilares (pilares que no estaban protegidos contra posibles impactos) un carguero llamado Dali de 300 metros de longitud y un ancho de 48,2 metros que partía del puerto a una velocidad de 8 nudos bajo la bandera de Singapur y es propiedad de Grace Ocean Pte Ltd y el Synergy Marine Group.
La principal consecuencia de este fatal accidente es el fallecimiento de varias personas, un número aún por determinar, que en ese momento transitaban por el puente o estaban haciendo labores de reparación (afortunadamente, y gracias al aviso del capitán, se paralizó el acceso al mismo 90 segundos antes). Y luego están las que tendrán para uno de los puertos más importantes de la costa este de Estados Unidos, con un comercio valorado en 80 mil millones de dólares, y para el tráfico marítimo, que iremos conociendo en próximos días de la misma forma que sabremos realmente por qué el carguero se empotró contra uno de los pilares del Francis Scott Key en la bahía de Baltimore.
De acuerdo con el sistema de gestión de la seguridad (también conocido como SMS), el enfoque sistemático para gestionar la seguridad de los buques y de las personas a bordo, antes de iniciar una maniobra de salida o entrada a puerto siempre se debe de realizar todas las comprobaciones de los equipos críticos del buque, y el práctico asesor del Capitán (legalmente siempre tiene el mando del buque) debe ser informado de que todo está correcto y, por lo tanto, se puede iniciar la maniobra.
La investigación exhaustiva que se realice para determinar las causas del accidente nos dirán más, pero con la información que disponemos, esta pudo haber sido el fallo en la máquina propulsora, servo motor del timón, o un black out (en término marítimo caída de planta).
Dependiendo de la causa se debe aplicar el protocolo oficial de la Cia y notificar con la mayor urgencia al práctico y a la Autoridad Portuaria. Cuando se tiene constancia de la avería es de vital importancia calcular la distancia a la que se encuentra el posible impacto para realizar una maniobra que lo impida, es decir, se debe intentar parar el buque si este ha perdido el rumbo por los propios medios, ya que no hay ayuda exterior próxima (remolcadores), y esta maniobra en un buque de gran porte y desplazamiento es harto difícil de realizar.
El accidente del porta container Dalí, según las últimas investigaciones, se ha podido deber a problemas con la propulsión del buque (términos marítimos caída de planta). Y cuando esto sucede, el buque, al disminuir la velocidad, pierde maniobrabilidad, y al portar carga en cubierta esta hace un efecto de vela, con lo que la embarcación y su proa buscan el viento e ir a barlovento y resulta imposible el corregir el rumbo.
Con un fondo de 15 metros, y con conocimiento a bordo de que el fallo es de caída de planta, lo que en este caso se debe hacer es proceder a pararlo -o al menos a intentarlo-, que es lo que, según se ha informado, se intentó. Para ello se debe largar las dos anclas teniendo en cuenta que cada ancla lleva 10 o 12 grilletes, y que cada grillete son 25 metros, lo que supone el tirar 300 metros de cadena al fondo, lo que serían en total 600 metros de cadena. Esta maniobra podría parar el buque siempre que este fuese con velocidad de maniobra, y con tripulación a proa, que es lo que en los casos de navegación por un canal se aconseja.
Lamentablemente eso no ha sido así y el hecho de que el operador que estaba al frente de la maniobra conociera bien el puerto no ha sido suficiente para evitar la catástrofe. Ahora es el momento de arrancar la investigación, que deberá analizar cada detalle de estas maniobras, el estado del porta container (una inspección realizada hace un año concluyó que este tenía un problema de propulsión como el que en la madrugada del pasado lunes le hizo perder el control) y también del puente, que aun no siendo responsable de encontrarse en la ruta del Dali también puede aconsejar una revisión general (más de 45 mil puentes norteamericanos se encuentran en mal estado, según la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles) por si en casos similares se pueden reducir las consecuencias.