Ni el “golpe de mar” ni el “fallo súbito del motor” explican el hundimiento del Villa de Pitanxo

Capitán de la Marina Mercante.

23 de febrero de 2022 (09:22 CET)

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Llegada al Puerto de San Juan de Terranova (Canadá) los cuerpos de dos fallecidos del buque 'Villa de Pitanxo - Europa Press

Ante la avalancha de inexactitudes, publicación de testimonios de personas no acreditadas profesionalmente para opinar, y muchas otras razones, me siento en la necesidad de hacer este análisis que, ya aviso, va a ser crudo, muy literal, totalmente comprobable desde el punto de vista técnico y, hasta cierto punto, ácido. El análisis se efectúa, tratando de mantener el máximo respeto para con las víctimas y sus familiares, con la información disponible a 22/02/2022, con lo cual estoy limitado por el horizonte de sucesos y, aunque me encantaría estar errado, mi experiencia y formación profesional, me dicen que no.

El naufragio

Desde el primer momento se habló de “golpe de mar” como causa del hundimiento, con hasta bonitas infografías en prensa [1], detallando cómo podría haber sido en base a esto, no obstante, ayer, esa hipótesis, empezó a quedar desplazada por la del “fallo súbito del motor” [2] que, a su vez, habría dejado el barco a merced del famoso “golpe de mar”.

Quienes nos dedicamos al tema y, además, llevamos siguiendo a los medios desde el primer día, lo tenemos claro: No existe un solo modelo de investigación de accidentes en el que esas dos causas sean aceptadas para explicar el hundimiento. El modelo más usado en el mundo marítimo (hay más) es el “modelo de causalidad” [3], que, entre otras cosas establece que todo incidente tiene causas inmediatas (varias), que a su vez se explican por causas básicas/fundamentales/raíz (varias también), que son las que verdaderamente importan, y son las que hay que atajar.

Dentro de las causas inmediatas encontramos dos categorías a la vez: actos y condiciones inseguras. Pues bien, para el caso que nos atañe, y haciendo uso de una nomenclatura más exacta, una meteorología adversa, y un fallo mecánico son dos condiciones inseguras, que no necesariamente indica que no habrá más causas inmediatas (casi seguro que sí) y, desde luego, no son causas básicas/raíz. Desde un punto de vista puramente teórico, un fallo mecánico no es algo que se produzca sin razón alguna, fortuitamente: puede tener varias causas raíz como, por ejemplo, un incorrecto mantenimiento, ya sea por usar piezas no originales, por no seguir el plan preventivo del fabricante, o por primar criterios económicos y haber rechazado/demorado en el tiempo las paradas técnicas necesarias para reemplazar/realizar lo que sea necesario.

A todo esto, hay que sumar (y siempre puramente teórico) un posible diseño incorrecto del compartimentado y la estabilidad del buque o un plausible uso inadecuado de los mismos por parte de la tripulación, o un fallo en el contenido, o en la aplicación de los procedimientos operacionales del buque. También ausencia de los mismos.

Todas estas causas raíz son habituales en la literatura de investigación de accidentes marítimos (no así en la prensa): Son los “grandes éxitos”. Si encima de todo eso, añadimos el estudio de elemento humano [4], cuya aplicación en nuestro país aún es muy tímida, porque implica más tiempo investigador y porque, además, tiene -en ocasiones- el efecto colateral de revelar vergüenzas de quienes se quedan en tierra y no navegan, entonces sí podríamos tener una explicación muy próxima a la realidad del accidente (ejemplo: ¿por qué el buque seguía faenando, mientras el resto de buques de la zona se encontraban capeando el temporal? → ¿Presión comercial por parte de la oficina?) A la hora de publicar este análisis, no he sido capaz de encontrar ni una sola referencia a alguna posible causa raíz, sencillamente porque no se sabe. No hay todavía una versión consistente para justificar el hundimiento. Y no importa cuán grande sea el titular. No.

Un camión de alquiler a bordo del avión a su llegada en el aeropuerto de San Juan de Terranova, a 20 de febrero de 2022, en Terranova, Canadá - Europa Press. — Un camión de alquiler a bordo del avión a su llegada en el aeropuerto de San Juan de Terranova, a 20 de febrero de 2022, en Terranova, Canadá Europa Press.

Por qué es importante alcanzar todas las causas raíz

No solo para atajarlas en futuras ocasiones, sino que, además, y habiendo cadáveres de por medio, todo esto podría acarrear una responsabilidad judicial. Voy a ser muy claro: los beneficiarios inmediatos de que se abracen teorías incorrectas sobre el accidente, culpando a agentes externos, sin fundamento técnico, son aquellos que han tenido responsabilidad (un ejemplo teórico: la compañía de seguros y la empresa Naviera), y esto tiene un impacto económico directo sobre las víctimas, ya que no es lo mismo indemnizar a un familiar de un fallecido por agentes externos, que por negligencia o dolo.

Dado que, a día de hoy no existe una explicación técnicamente consistente para con el hundimiento, mi recomendación para los familiares, tras el necesario asesoramiento psicológico, sería la contratación de una asistencia jurídica independiente y especializada (no la que proporcione aseguradora o naviera), y la inmediata solicitud al juzgado de datos relevantes, como por ejemplo, la correspondencia completa con el buque (¿e-mails?), registros del departamento técnico (planes de mantenimiento, facturas, etc.), registros de la gestión de la seguridad (certificados, formularios de un sistema implantado, si los hay, etc.) y hasta copias de manuales de equipos, para ver qué dicen los fabricantes, y poniendo todo esto en manos de un investigador de accidentes titulado.

"La necesidad de actuar con diligencia y prontitud en la recogida de pruebas y testimonios es algo que la propia normativa europea exige, porque el riesgo de contaminación/manipulación/aleccionamiento es muy alto y, desde la presunción de inocencia que todo el mundo se merece, sobran registros en las hemerotecas de actitudes así en el pasado".

También, si es posible, efectuar un análisis de la última condición conocida del buque, para estudiar si se han efectuado modificaciones estructurales importantes, sin el conocimiento y la aprobación de las autoridades (también algo, desgraciadamente, habitual). La necesidad de actuar con diligencia y prontitud en la recogida de pruebas y testimonios es algo que la propia normativa europea exige [5], porque el riesgo de contaminación/manipulación/aleccionamiento es muy alto y, desde la presunción de inocencia que todo el mundo se merece, sobran registros en las hemerotecas de actitudes así en el pasado. Además, por lo que se recoge en la prensa, se tiene una fe casi ciega en la CIAIM, el órgano adscrito al MITMA para investigar las causas técnicas de los accidentes e incidentes marítimos, sin embargo, y como bien rezan todos los informes de dicho órgano en su portada, ellos solo se centran en las causas técnicas y no buscan culpa. Han de ser los peritos de parte los que añadan ese extra para la vía judicial.

La búsqueda

Si hay algo que ha dado mucho que hablar estos días, ha sido la decisión de las autoridades canadienses de suspender la búsqueda tras 36 horas. Desde lo visceral del tema, es muy fácil caer en la necesidad de exigir más dedicación en dicha tarea, pero la frialdad de los datos técnicos y los procedimientos en vigor dicen otra cosa muy distinta. La actuación canadiense ha sido impecable, y en línea con lo descrito en el IAMSAR [6].

El manual IAMSAR es un texto creado conjuntamente por los órganos de naciones unidas para temas marítimos y para aviación civil (IMO e ICAO), que se actualiza de forma periódica (Su edición actual es de 2019) y que establece las bases para las búsquedas en la mar, ya sea para quienes coordinan entre tierra, para quienes van en unidades aéreas (helicópteros o aviones), o para quienes van en unidades marítimas (barcos). Para explicarme, voy a dividir este apartado en dos hipótesis distintas:

1. Los fallecidos estaban fuera del barco en el momento del hundimiento

Como ya se ha dicho, Canadá coordinó hasta nueve unidades marítimas y aéreas en una búsqueda que abarcó un área bastante grande (en torno a 3000km cuadrados). Hay un hecho fundamental aquí que, hasta donde yo sé, nadie ha mencionado en prensa: La posibilidad de supervivencia en aguas gélidas sin los medios adecuados de salvamento roza los minutos y, una vez esa persona, desgraciadamente, ha fallecido sin llevar ningún tipo de dispositivo de salvamento, pasadas unas muy pocas horas (una media aproximada de 6-12 horas), que dependen de varios factores como por ejemplo, su complexión corporal, o qué ropas lleva, su cuerpo se hunde: desaparece de la superficie, no se le ve, adquiriendo un estado de flotabilidad neutra que, dependiendo de la profundidad, o lo puede dejar en el fondo, o hacer que se lo lleve la corriente. Este estado sumergido perdura hasta pasados entre 7 y 10 días, de nuevo de media (en aguas frías más días), y dependiente de los mismos, y otros factores nuevos (presencia de microbiota en la zona), en que entonces vuelve a subir a la superficie. En Terranova la corriente imperante es la del Atlántico Norte [7], que es una prolongación de la corriente del golfo. Dicha corriente oceánica tiene una media de en torno a 3 nudos (1.5m/s o 5.4 km/h). Es decir, siete días después, perfectamente ese cuerpo podría encontrarse a 1000 km del lugar del hundimiento, y no en un área de línea recta, sino en abanico, formando una especie de cono, que aumenta más aún las incertidumbres. Además, la corriente del Atlántico Norte es particularmente famosa por expandir dicho cono muchísimo, derivando en la corriente de Irminger, que acaba estrellándose en Islandia, o en la corriente de las Azores, justo en dirección contraria, y por supuesto, con salidas también a pasar por el norte de Irlanda y enlazar a la corriente de Noruega, o las más conocidas por nosotros, corrientes de Portugal y del Golfo de Vizcaya: Sirvan estos datos para imaginarse la inmensidad del posible área de búsqueda, y el tiempo y el esfuerzo necesario para cubrirla.

"El buque de la armada Neptuno es una auténtica chatarra, de casi 40 años de antigüedad, que sigue a flote casi por vergüenza ajena, por ausencia de reemplazo y otros criterios de economía en materia de defensa que no entraré a valorar, y que sus capacidades técnicas, en la práctica, son casi parejas a su estado de forma".

Hay más factores: Estamos hablando de una época del año en la que las horas de luz en las latitudes septentrionales son muy escasas, y sólo con esas pocas horas de luz es posible encontrar un objeto/cuerpo flotando, salvo que tengas la inmensa fortuna de encontrártelo de frente. Así mismo está la meteorología: realmente adversa, y que nos ha de servir para recordar un principio básico del auxilio: nunca hay que poner en riesgo excesivo la vida de uno propio para efectuar un rescate porque, de otro modo, el rescatador puede acabar convertido en rescatado. Convirtiéndose en un problema para los demás y no en la solución. De ahí que, desde la frialdad de los datos y bajo criterios de mantener la operatividad y disponibilidad de las unidades para otras urgencias más inmediatas, respaldo totalmente la decisión canadiense de suspender la búsqueda.

En días pasados, cierto ministro -cuya formación y competencias para nada lo capacitan a hablar del tema- [8] animó a los pesqueros de la zona a seguir con la búsqueda. Decirle al ministro, y a quienes le aplauden, que una búsqueda en la mar, sin una coordinación desde tierra que facilite datos y haga cálculos, y un apoyo aéreo indispensable es, de hecho y dadas las condiciones, hasta irresponsable: Exponer a la gente a más peligro. Además, una búsqueda meramente en superficie, solo con unidades marítimas es ineficaz. En palabras de Ortega y Gasset: “Un esfuerzo tan inútil que hasta produce melancolía”.

El mismo caso se aplica a cierto grupo parlamentario, que registró una proposición no de ley (y ha estado jaleando al gallinero con el asunto, para rédito político) de mandar al buque de la armada “Neptuno” [9] a realizar una búsqueda. A los datos anteriores, de ausencia de soporte desde tierra y aíre, hay que mencionar que dicho barco es una auténtica chatarra, de casi 40 años de antigüedad, que sigue a flote casi por vergüenza ajena, por ausencia de reemplazo y otros criterios de economía en materia de defensa que no entraré a valorar, y que sus capacidades técnicas, en la práctica, son casi parejas a su estado de forma.

2. Los fallecidos han quedado atrapados dentro del buque durante su hundimiento

En el desgraciado caso de que no todos hubiesen tenido tiempo de abrirse camino hacia las cubiertas superiores, algunos cuerpos podrían haber quedado atrapados en su interior y, de nuevo, la cruda realidad es que su recuperación es también muy improbable. Las batimetrías para esa área rondan entre los 800 y los 1000m, con lo cual podemos descartar cualquier tipo de inmersión con buzos, que incluso con mezcla de gases, rara veces superan los 200m, y nunca más de 300m de profundidad. En el caso de que se quisiera examinar el pecio, antes de nada, habría que localizarlo con exactitud, y para ello, además de un barco del porte adecuado (recordemos el área de trabajo y la época del año), sería necesario el uso de equipos como un magnetómetro o un sonar de barrido lateral (e, idealmente, de los dos). Para ello tendríamos que partir de un datum aproximado (la última posición conocida del buque) y realizar una navegación mediante un patrón de búsqueda con los mencionados equipos, marcando distintos “spots” o puntos de interés que podrían ser potencialmente el pecio.

Una vez completado el recorrido por el sector, se ha de visitar todos y cada uno de los spots hasta tener una confirmación total de que se ha encontrado el pecio. Si no se ha encontrado, vuelta a empezar, cambiando el tamaño del patrón de búsqueda y hasta su ubicación. Con el pecio localizado, la forma más “sencilla” de bajar a realizarle un reconocimiento es mediante un ROV (Remote Operated Vehicle) [12], un vehículo submarino de control remoto que, además, ha de contar con la clasificación de “Work-class” (WROV) pues seguramente tenga que abrirse paso, mediante herramientas y el manejo de sus brazos, a través de restos de aparejo de pesca y otras obstrucciones hasta llegar al pecio. Con todo, un WROV es un armatroste de varios metros cúbicos de tamaño, que no estaría capacitado para entrar dentro de la habilitación. Sería solo mediante el añadido de un “Buddy-ROV” [13] (un ROV más pequeño, del tamaño de una maleta de viaje que se acopla al WROV) la única forma de tener una posibilidad (sin garantías de éxito) de inspeccionar el interior del buque. Y es importante resaltar que es solo una mera posibilidad porque, a la dificultad que presentan las condiciones meteorológicas y de corrientes marinas del lugar a la hora de maniobrar un ROV, hay que añadir que toda la operativa está sujeta a la forma en la que el pecio haya quedado sobre el fondo (tumbado, derecho, deformado tras el impacto…)

Los Reyes guardan un minuto de silencio en el Teatro Real por las víctimas del 'Villa de Pitanxo' Europa Press. — Los Reyes guardan un minuto de silencio en el Teatro Real por las víctimas del 'Villa de Pitanxo' - Europa Press.

Con estos datos es obvio apreciar que la Armada no dispone de los medios necesarios para semejante operación, y en el sector civil, solo una unidad de Salvamento Marítimo (El Clara Campoamor [10]) y muy en el límite de su operativa (25 nudos de viento y 2,5 metros de altura de ola y 1000m de profundidad) podría realizar una aproximación relativa, sin inspección interna. Es más, incluso dentro de la flota española es muy difícil encontrar un buque que fuera capaz de tal operación. Me consta que hay buques de empresas españolas que cuentan con WROVs de hasta 3000m de profundidad, pero el porte del buque que los transporta no hace sombra al ya mencionado buque de salvamento marítimo y, sus límites meteorológicos, son similares. Sería solo en el sector offshore privado, en el mar del norte, donde se podría encontrar el buque necesario, con el tamaño y la configuración adecuadas [11] para que -no sin una gran dificultad y con muchas semanas por delante debido a las ventanas meteorológicas- intentara realizar una operación así (sin garantías de éxito). Queda pues, claro que, de nuevo, la operación exige un esfuerzo logístico que supera con creces cualquier criterio técnico.

"Lo que ha primado, más que la asistencia a las víctimas y a sus familiares, ha sido el titular: El poner micrófonos y cámaras donde, y a quien fuera necesario, con tal de captar audiencias y en busca de una inmediatez informativa cuya carencia de rigor es irrelevante."

Conclusiones finales

Como casi siempre, lo que ha primado, más que la asistencia a las víctimas y a sus familiares, ha sido el titular: El poner micrófonos y cámaras donde, y a quien fuera necesario, con tal de captar audiencias y en busca de una inmediatez informativa cuya carencia de rigor es irrelevante.

A la luz de todos estos datos, habrá quien se pregunte ¿por qué España no cuenta con medios necesarios para realizar rescates así? Pues, desde la crudeza que aportan los datos, la respuesta es clara: No merece la pena el esfuerzo técnico y económico para algo que se va a usar únicamente en ocasiones muy puntuales. El trabajo del gestor público (independientemente de su color político) es administrar lo común en el bien del mayor número de ciudadanos posibles, y un despliegue técnico así estaría más expuesto a su avería por su falta de uso que, por lo contrario, de hecho, sobran ejemplos en el sector público marítimo de equipos que están cogiendo óxido desde hace décadas, totalmente en desuso y ya obsoletos, por los cuales se pagó un dinero público importante en su momento, en aras de publicidad, más que de objetividad técnica.

Por otro lado, en España estamos mal acostumbrados a ver movilizaciones de medios de búsqueda durante periodos de tiempo que desafían cualquier lógica basada en argumentos técnicos, y que, por supuesto, ofrecen nulas garantías de éxito, especialmente en el ámbito marítimo. La explicación de esto es bastante compleja como para exponerla aquí, y abarca muchas otras áreas, pero se podría resumir en que el propio aparato marítimo (y portuario) nacional está mal diseñado, ya que, a día de hoy, sufre por la masiva presencia, especialmente en las cúpulas más altas, de personal que tiene más horas de oficina que, de cubierta de barco, con formaciones académicas de lo más variopintas y que, dada la singularidad de su posición (vinculada íntimamente a quien se encuentre en el poder en ese momento) basa sus decisiones únicamente en criterios de imagen política.

Así mismo, y como cada vez que hay un incidente marítimo, la sociedad española que, durante el resto de su vida, vive de espaldas a la mar, acude ansiosa a darle voz a cualquiera que se pasee por un muelle llevando un chubasquero amarillo o, incluso, reflejando testimonios de gente cuya formación y actividad rozan, de una manera casi esotérica, lo marítimo (se ha llegado a publicar la opinión de un catedrático de biología marina sobre las causas del hundimiento pues, por alguna razón, a alguien en ese medio de comunicación, le pareció buena idea…)

En España, como en el resto de países del mundo, son los estudios universitarios de Náutica y Transporte Marítimo (grado y master, antiguamente diplomado y licenciado) los únicos que habilitan a tener la formación teórica adecuada para analizar la operativa de buques (al igual que los de ingeniería naval su diseño, o los de Máquinas Navales su mantenimiento mecánico). Una formación teórica, de 5 años de universidad a la que hay que añadir 1 año más de formación específica, y 4 años de servicio en la mar para obtener un título de Capitán de la Marina Mercante.

Quien suscribe este artículo tiene las siguientes acreditaciones profesionales:

Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo
Capitán de la Marina Mercante, con 7 años de experiencia como oficial y capitán en el sector público (Salvamento Marítimo) y 5 años más de capitán en el sector privado (también en salvamento y operaciones submarinas), amén de otros embarques, al principio de mi carrera, en buques de otro tipo
Práctico de puerto
Master Universitario en PRL
Auditor de Sistemas de Gestión de la Seguridad por “Bureau Veritas”
Consultor de Navegación por el “Nautical Institute”
Comisario de averías colegiado, habilitado como Perito en juzgados

Y no soy ningún tipo de rara avis, sobran compañeros en este país tan capacitados, o más, que yo, a los que acudir para obtener información sobre temas marítimos, con los que informarse de forma veraz, y con los que ayudar a que el país no viva tan de espaldas a la realidad de quienes navegan por necesidad, y no por afición/ocio. Hay escuelas de náutica, hay redes profesionales como LinkedIn.

¡Búsquenlos!

Ni el “golpe de mar” ni el “fallo súbito del motor” explican el hundimiento del Villa de Pitanxo

El naufragio

Por qué es importante alcanzar todas las causas raíz

La búsqueda

Conclusiones finales

Referencias: